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作為保時捷家族中的跑車雙子星，Boxster與Cayman這對兄弟算是入門級跑車中的代表之作，同級中罕見的中置后驅布局使得其頗具駕駛樂趣。兩臺跑車逐代的演化與發展，在推出的步調與節奏上關聯愈發緊密，3月全新Boxster剛走入人們的視野，4月新Cayman便在北京車展全球首發了，至此代號為“718”的兩款跑車全部完成了產品的革新。

作為本次車型的最大改變，718 Cayman裝配的全新動力總成無疑最引人關注，我們熟悉的6缸自然吸氣水平對置發動機已被兩臺4缸渦輪增壓水平對置發動機取代。與之前911改款時面臨的挑戰很相似，很多情懷黨們哭天喊地的抱怨駕駛樂趣不再，但是當試駕過后卻感慨到整車的進步之大超出想象，這與我們將要試駕的全新718 Cayman處境何其相似。那么718 Cayman會帶來驚喜么？這份關于駕駛的情懷是否能與時俱進？帶著疑問我們踏上了本次瑞典試駕之旅。

2.0T/2.5T水平對置發動機數據表現有驚喜

從991進化到991.2，再到981進化到718，保時捷的兩大跑車系列已全部換裝渦輪增壓引擎。無論你是否接受，是不是對自然吸氣水平對置六缸發動機有著深厚的情感，這些都變為了過去式。與其抒發自己的自吸發動機情懷，不如迎接改變看看新的引擎有什么讓人欣喜之處。

我們首先介紹一下全新的2.0T和2.5T的引擎動力數據，718 Cayman搭載的兩款引擎與稍早發布的718Boxster完全一致，均為水平對置4缸渦輪增壓發動機。其中Cayman使用2.0T發動機，最大功率250馬力（6500轉/分），峰值扭矩310牛?米（1850-5000轉/分），相比代號為“981”的Cayman2.7L水平對置6缸自吸發動機，輸出降低了25馬力、扭矩提升20牛?米。從靜止加速到100公里/小時用時5.6秒（配備 Sport Chrono 組件5.4 秒），最高時速260公里/小時。

Cayman S車型的2.5T發動機（具有可變幾何渦輪[VTG]技術），取代了之前的3.4L水平對置6缸自吸發動機，輸出350馬力（6500轉/分），420牛?米的峰值扭矩（1900-4500轉/分），較比老款分別提升了25馬力和50牛?米。從靜止加速到100公里/小時用時4.4秒（配備Sport Chrono組件4.2秒），最高時速285公里/小時。

值得一提的是在718 Cayman S上配備的2.5T引擎，采用了幾何渦輪技術（VTG），之前是專為911Turbo提供的。VTG渦輪增壓器的突出特點是在增壓器內新增了一個廢氣旁通閥，能夠使用可調節導流葉片保持對增壓器的操控，通過對廢氣流的針對性控制實現最優效率。簡單來說就是在增大渦輪壓力的同時，盡可能的保持峰值扭矩的特點。

全新的兩款水平對置4缸渦輪增壓發動機，從數據層面看有一定的優勢。對于排量不大的入門級跑車，渦輪引擎的扭矩峰值平臺比自吸寬泛得多，意味著每一次升檔操作后都能得到更充沛的扭矩供應，這種特質讓718 Cayman動力表現更為迅猛，毫無疑問也會在多彎賽道中發揮超出老款車型的的實力。

駕駛充滿新鮮的活力響應從未如此迅疾

轉動保時捷位于方向盤左側的經典點火裝置，4缸渦輪增壓發動機傳出的聲音的確不如6缸引擎來的響亮，伴有一些沉悶感。不過，對于換裝發動機后在聲音部分的變化，早已有了心理預期。

駕駛全新718 Cayman行駛在公路上，新的動力系統表現給我們很大的驚喜，Cayman從未變得如此迅疾。得益于寬泛的峰值扭矩平臺，新Cayman僅在Sport模式下，就已十分亢奮。換裝新動力后的Cayman，仿佛被注入了新的血液一樣充滿活力。

隨著轉速的上升，每一次的升檔都伴隨著充沛的加速感，與發動機配合的7速PDK雙離合變速器將動力輸出銜接的非常緊密，加速性能上可以給到駕駛者相當的信心。至于PDK變速器的表現我們無需多言，這是目前世界上最為出色的雙離合變速器之一。

為了最大限度保證渦輪引擎的響應能力，盡可能的媲美自然吸氣發動機，保時捷針對整套動力系統做出了針對性的優化。當啟用Sport（運動）和Sport Plus（運動升級）模式后，全新Cayman將通過預先調節渦輪增壓器來提高車輛響應能力，哪怕是輕微的油門動作，也可做出迅速的反饋。

日常駕駛樂趣方面，全新的718 Cayman的表現超出了我們的期待。駕駛者的任何“挑逗”性操作，都會得到期望內的反饋，并且毫無遲疑。可見保時捷在渦輪引擎與動力系統調校上付出了多少努力，才保證了全新718 Cayman換裝渦輪機后，依舊達到入門級跑車的標桿級水平。

觸發魔力的神奇按鈕水準之上的進化

驅車行駛大約兩個小時，我們抵達了位于瑞典的Sturup賽道。作為本次試駕活動的重頭戲，全新718Cayman在賽道上的實力如何，可能比日常駕駛表現更為重要。如果Ta要成為合格的保時捷跑車，就必須展現出讓人信服的賽道水準。

Sturup賽道簡介

英文名稱：Sturup Raceway，位于瑞典的斯維達拉，賽道長度2.133公里，共計有13個彎角，是瑞典最小的賽道。雖然賽道很小，不過一直在高頻率的舉行各種比賽，后期被丹麥投資方買走并擴大面積，配套系統和賽道設施進行了相應升級。

718 Cayman的轉向和響應性幾乎是同級中的最好水平，得益于中置后驅的分布，車輛對于轉向輸入的反饋甚至可以和價格超出好幾倍的跑車看齊。在賽道銜接緊密的1、2、3號彎道，新Cayman駕馭連續彎道控制的迅速與精準充分的展示出來，前提是駕駛者得是把好手。經過升級后，新車的電動機械轉向系統較比老款提高10%之多，并采用了齒比更直接的911Turbo轉向機，這給了718 Cayman在賽道上更多的助力。

全新718 Cayman裝備了一個很有意思的配置——選配的Sport Response（運動響應）按鈕，位于方向盤駕駛模式開關的中間。其主要功能是讓發動機和變速器做出瞬時的運動性提升，并提供長達20秒的最大加速度，包括主動降低檔位、點火時間延遲、提高增壓壓力等。

按下這個按鈕發生的一切，像極了《速度與激情》電影中經典的橋段，主人公按下并釋放NOS氮氣加速，車輛以近似瘋狂的加速度迅速趕上對手并最終贏得比賽。現在，官方為車主提供了這個“主人公”配置，感受“魔力”釋放的加速度。不過，也許只有在賽道的長直道上才有機會體驗，畢竟長達20秒的加速度放在其他地方很難有用武之地。

全新的水平對置四缸引擎加持之后，718 Cayman的動力表現發生了不小的變化。在賽道上，718 Cayman寬泛的峰值扭矩輸出有兩處顯著的優勢，第一帶來了更快的出彎速度；第二是在進行超過100公里/小時的中段加速時，發動機始終能夠提供非常充沛的扭矩供應。對于718 Cayman每一次的再加速動作，都會有超出老款車型的加速度，一圈下來老款Cayman必然會被甩在身后。

針對熱愛競技駕駛的Cayman車主，在718 Cayman S車型中，還首次提供了能使離地間隙降低20mm的PASM運動底盤。選裝過后的Cayman S擁有車系中最出色的車身姿態控制能力，尤其是在彎道中的側傾控制讓我們印象頗為深刻，配合選裝Sport Chrono組件后可以單獨開啟的“PSMSport”（PSM運動）模式，718 Cayman的賽道實力被100%的發揮出來，前提是你必須為這些昂貴的選裝功能付出成本。

內外細節小幅度改善制動系統升級

全新718 Cayman相比老款，內外總體的變化不大，只是在細節部分進行了調整與升級，這正是我們將這部分內容放到最后的原因。外觀方面，包括前后采用全新的燈組結構，引入了四點式LED日間行車燈（選裝）與重新設計的LED尾燈樣式等。

相比老款，新車前部加大了進氣口的尺寸，讓整體視覺觀感更具運動性。718Cayman在尾部的變化較大，可以看到在可調尾翼下方加入了PORSCHE的品牌立體字母標志，并利用線條和布局的調整加強了后部的層次感。

新款 718 Cayman的外觀設計改進強調了與Boxster的相關性。除車頂和尾門之外，兩款車的外觀比之前幾代車型更為接近，這種車系間的關聯度已基本與家族中最經典的跑車911體系相同。

全新的Cayman車款上裝備了升級的制動系統，其中Cayman采用了之前用于Cayman S的制動系統，而Cayman S則升級到911Carrera使用的全新四活塞制動卡鉗。兩款車型的制動盤直徑均為前輪330mm、后輪299 mm，其中Cayman制動盤厚度是28mm，而Cayman S則加厚到34mm。

內飾部分，718 Cayman裝配了新一代方向盤，之前在718 Boxster上已經引入，其設計來源于918 Spyder的運動型方向盤，無論是操控感還是握感都有大幅度的提升。此外，在中控臺、空調出風口等細節進行了優化，信息娛樂系統現在作為全新的標準配置，同時還可通過加裝導航及互聯功能模塊進行升級。