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30多年前，剛結(jié)婚的陳霞和丈夫度蜜月，從老家安徽六安市霍山縣乘坐小巴車(chē)，在土路上顛簸了3個(gè)小時(shí)才到達(dá)六安市。從六安乘坐早晨6點(diǎn)的客車(chē)，晚上8點(diǎn)才到南京。

“現(xiàn)在，早上在家從容地吃完早飯，打車(chē)40分鐘到六安站，再乘坐高鐵1個(gè)半小時(shí)就可以趕到南京吃午飯了。”近日接受《工人日?qǐng)?bào)》記者采訪時(shí)，已年近花甲的陳霞感慨道，“現(xiàn)在的年輕人度蜜月，沒(méi)有到不了的遠(yuǎn)方。”

陳霞的感慨，引發(fā)了許多人的共鳴。改革開(kāi)放40年來(lái)，人們親身感受著我國(guó)交通方式的巨大變化，享受著越來(lái)越便捷的出行服務(wù)。

紙短路長(zhǎng)

廣西壯族自治區(qū)道路運(yùn)輸管理局局長(zhǎng)張小健至今保留著一封1986年的家書(shū)。那一年，他被上海市交通學(xué)校錄取。

張小健父親在家書(shū)中用簡(jiǎn)單的幾行字，道出了當(dāng)時(shí)的“漫漫長(zhǎng)路”：我上月26日送你上車(chē)后，乘下午4點(diǎn)22分武昌到湛江的火車(chē)到達(dá)玉林下車(chē)……等待回陸川縣城的車(chē)，直到晚上8點(diǎn)半都沒(méi)到，后遇到陸城鎮(zhèn)小車(chē)回陸川，這才在晚上9點(diǎn)多回到家。

在張小健求學(xué)期間，南寧至上海的直達(dá)特快列車(chē)每天僅有一趟，全程42個(gè)小時(shí)。“如此漫長(zhǎng)的旅程，由于開(kāi)窗透氣，蒸汽機(jī)車(chē)飛揚(yáng)的煤灰從開(kāi)啟的車(chē)窗飄入，讓白衫變成黑衣。”

如今，南寧與上海之間已有高鐵、特快列車(chē)、快速列車(chē)開(kāi)行，多個(gè)車(chē)次可供選擇，最快的G1502次列車(chē)全程只要12個(gè)小時(shí)。

去年8月，張小健回鄉(xiāng)探望病重的父親，乘坐動(dòng)車(chē)從南寧到玉林，再?gòu)挠窳只疖?chē)站通過(guò)接駁換乘服務(wù)中心購(gòu)票，零距離換乘班車(chē)到達(dá)陸川，全程僅用3個(gè)多小時(shí)。

不僅是陸路交通，張小健的家鄉(xiāng)人坐飛機(jī)也越來(lái)越方便了。2012年9月，玉林城市候機(jī)樓至南寧吳圩國(guó)際機(jī)場(chǎng)班線開(kāi)通，2017年11月，該班線部分客車(chē)延伸至陸川始發(fā)。

張小健的經(jīng)歷是過(guò)往40年我國(guó)交通大發(fā)展的一個(gè)縮影。截至2017年底，全國(guó)鐵路營(yíng)業(yè)里程達(dá)12.7萬(wàn)公里，是改革開(kāi)放初期的2.5倍；高鐵營(yíng)業(yè)里程2.5萬(wàn)公里，5年增加了1.58倍，占世界高鐵的三分之二；全國(guó)公路總里程477.35萬(wàn)公里，為改革開(kāi)放初期的5.4倍；高速公路里程達(dá)13.6萬(wàn)公里，居世界之首；我國(guó)境內(nèi)民用航空頒證機(jī)場(chǎng)共229個(gè)，是改革開(kāi)放初期的3倍……

建或不建，這是個(gè)問(wèn)題

40年里，交通方式發(fā)生了天翻地覆的變化。然而很少有人知道，在幾十年前，建不建高速公路，都還存在爭(zhēng)議。

1978年，我國(guó)公路總里程只有89萬(wàn)公里，公路標(biāo)準(zhǔn)低、質(zhì)量差。“當(dāng)時(shí)干線公路雖然有些鋪上了渣油路面，但因標(biāo)準(zhǔn)低，平均行車(chē)時(shí)速只有30公里。”原交通部副部長(zhǎng)王展意回憶道。

公路運(yùn)輸條件差影響了各地物資的運(yùn)輸。原交通部總工程師楊盛福還記得當(dāng)時(shí)各地發(fā)來(lái)的一些電報(bào)：江西井岡山的毛竹運(yùn)不出來(lái)，眼睜睜看著爛在山里；陜西安康地區(qū)木耳大量積壓，老百姓拿來(lái)墊炕……

上世紀(jì)80年代初，在討論改革開(kāi)放形勢(shì)下如何緩解交通運(yùn)輸緊張狀況和發(fā)展交通運(yùn)輸?shù)囊粋€(gè)研討會(huì)上，仍有兩種觀點(diǎn)針?shù)h相對(duì)：一種觀點(diǎn)主張延續(xù)過(guò)去30多年的以鐵路運(yùn)輸為主的“老路子”，理由是高速公路投資大、占地多；另一方觀點(diǎn)則主張各種交通運(yùn)輸方式統(tǒng)籌規(guī)劃、協(xié)調(diào)發(fā)展，建立起我國(guó)的綜合交通運(yùn)輸體系。

直到1989年，原交通部在沈陽(yáng)召開(kāi)了一次會(huì)議，才明確了中國(guó)必須修建高速公路。1993年6月，原交通部、全國(guó)各省（區(qū)、市）分管交通的領(lǐng)導(dǎo)、交通廳（局）長(zhǎng)在山東召開(kāi)全國(guó)公路建設(shè)工作會(huì)議。此后，我國(guó)高速公路建設(shè)開(kāi)啟了跨越式發(fā)展。

在很多交通人看來(lái)，高速公路的建設(shè)是一個(gè)解放思想的過(guò)程，而每一次給人們帶來(lái)便利的交通變革都是與時(shí)俱進(jìn)的結(jié)果。

“惟改革者進(jìn)，惟創(chuàng)新者強(qiáng)，惟改革創(chuàng)新者勝。”原交通部副部長(zhǎng)胡希捷曾在一篇總結(jié)改革開(kāi)放40年交通事業(yè)發(fā)展的文章中寫(xiě)道。

說(shuō)走就走成為現(xiàn)實(shí)

多元化的出行方式給了人們多種選擇，而便捷的交通服務(wù)把人們說(shuō)走就走的旅行變?yōu)榱爽F(xiàn)實(shí)。

讓江蘇省沭陽(yáng)縣自行車(chē)運(yùn)動(dòng)協(xié)會(huì)資深會(huì)員孫玉春想不到的是，幾十年后，自行車(chē)竟然又成了人們喜歡的出行方式之一。

孫玉春回憶說(shuō)，40年前，能有一輛“永久”或“鳳凰”，不亞于現(xiàn)在的奔馳、寶馬小汽車(chē)。在很長(zhǎng)一段時(shí)間里，中國(guó)被外界稱為“自行車(chē)王國(guó)”。

后來(lái)，隨著摩托車(chē)、電動(dòng)車(chē)、汽車(chē)的崛起，自行車(chē)漸漸沒(méi)落。近兩年來(lái)，隨著共享單車(chē)在各地興起，解決人們“出行最后一公里”的自行車(chē)又迎來(lái)了“新生”。

與40年前不同的是，如今的自行車(chē)只是人們眾多出行方式的選擇之一。這個(gè)看似回到原點(diǎn)的出行方式，背后卻是交通工具插上互聯(lián)網(wǎng)翅膀后的又一次更新迭代。

“互聯(lián)網(wǎng)+交通”正在滿足人們個(gè)性化、多元化、便捷化的出行需求。出遠(yuǎn)門(mén)再也不用到車(chē)站排隊(duì)買(mǎi)票，在家里動(dòng)動(dòng)手指就可以實(shí)現(xiàn)；在很多城市旅游乘坐公交，手機(jī)APP可以實(shí)時(shí)告知公交的“行蹤”和路況信息；想要打車(chē)，手機(jī)上網(wǎng)就可以約車(chē)……

從網(wǎng)約車(chē)、共享單車(chē)的興起，到多地和企業(yè)聯(lián)合打造“城市交通大腦”，新技術(shù)帶來(lái)的變革一直在繼續(xù)，相關(guān)制度也在不斷跟進(jìn)。

對(duì)于每一個(gè)出行者來(lái)說(shuō)，40年巨變之后，“說(shuō)走就走，路不再長(zhǎng)”，已成為現(xiàn)實(shí)。